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terça-feira, 8 de outubro de 2013

Avaliação de usadas: Yamaha XT 660 R (2005 - atual)

A mais veterana e líder do mercado das big trails no Brasil, a XT660R tem DNA de tradição e qualidade.
Modelo 2005, que estreou no Brasil a injeção eletrônica em motos. Foto: divulgação.
Apresentação
A linha XT da Yamaha carrega uma longa tradição de motos trail robustas,  confiáveis, de baixa manutenção e de bom valor de mercado. A XT660R pertence à família atual da marca que conta também com a XT660X, versão motard nunca vendida no Brasil, e a XT660Z Ténéré - além da pequena XTZ250 “Tenerezinha” e da grande XTZ1200 Super Ténéré. 
Substituindo a XT600E em 2005, a XT660R tinha a responsabilidade de manter a fama e conquistar mais adeptos para o modelo que estreava a injeção eletrônica em terras tupiniquins. Trazia a mais moderna tecnologia disponível na concepção do motor, desenvolvido pela famosa Rotax, que também fornecia o mesmo motor para a BMW e a Aprília. 
Hoje a XT660R goza do prestígio de ser uma top de vendas do mercado brasileiro, mesmo depois de quase 10 anos sem praticamente nenhuma alteração significativa e com um visual que nunca a faz parecer velha.


Modelo 2014. Mesmo design de 2004, difere em cores e grafismos. Foto: divulgação.
Design
O projeto da XT foi finalizado e executado em 2004, com o lançamento da moto na Europa. A moto tinha design moderno, caprichado, bem resolvido. Com linhas fluidas, covergentes e elegantes, ela garantia um grande percentual de aprovação visual, poucos arriscavam alguma crítica negativa. Inicialmente foram lançadas as versões motard XT-X e a trail XT-R. Estas motos têm visual atual e refinado, se mantendo, ainda hoje, quase 10 anos após sua estréia, praticamente inalterados, exceto pela variação de cores. 
Em 2008 chegava a XT-Z Ténéré, mas não seguia a mesma linha de design nem compartilhava mais nada além do motor, então, em termos de desenho só a X e a R são irmãs.

Modelo 2005 azul. No off, a praia da XT são os estradões de terra batida. Foto: divulgação.
Ergonomia
Ergonomicamente, sabe-se que é praticamente impossível encaixar igualmente bem numa moto um cara com 1,95m e outro com 1,65m. Considerando isso, a moto encaixa melhor os maiores e os de estatura mediana, já que o assento fica a 86,5 cm de altura, mas a naturalidade desse “encaixe” não é imediata, é preciso um tempinho para se achar na moto. 
Já para os menores, como eu, que tenho 1,67m, não é lá essas coisas, mas posso afirmar que é razoável a posição de pilotagem, a disposição dos comandos elétricos, os punhos e a distância para alcançar o guidão, mas não sinto aquela sensação de naturalidade que deveria ter. Acho guidão é um pouco baixo e a opção de trocá-lo por um modelo fatbar, com suporte elevado, resolve isso e melhora a ergonomia. Na traseira, as alças do garupa muito abertas e afastadas do banco, transformaram meu joelho em alvo de violência. No modelo europeu a alça é diferente, mais baixa e paralela ao banco. Também mais elegante e com material de melhor qualidade, sem agredir nosso joelho na hora de desmontar a moto. Alguém pode até pensar que é porque sou baixo, mas já vi gente "de maior" arrebentando o joelho na bendita alça. O suporte para as malas de viagens, que alguns usuários gostam de instalar, as substitui e elimina esses inconvenientes
O peso nunca chegou a incomodar, mas desequilibrar-se com ela parada é um risco, principalmente com bagagem, garupa e tanque cheio, já que o peso, somente da moto, em ordem de marcha (tanque cheio) é 181kg. Também fica complicado pilotá-la no areião ou trechos de estrada de terra com muita areia ou lama, porque o seu peso elevado vai aparecer e exigir que seja acelerada pra não afundar na areia e que se tenha braço pra controlar a frente, além de exigir ótima sensibilidade se for na lama. É o tipo que não é muito recomendado como a primeira moto para o iniciante devido a esses fatores. O acelerador é também um pouco curto, o que deixa as acelerações bruscas, exige habilidade e um pouco experiência para controlá-la quando acontecer algum desses “eventos inesperados”.

Modelo 2014 estreou a cor branca o Brasil. Foto: divulgação.
Ciclística
É uma moto voltada para trail leve, uso urbano e aventura a só, apesar de que, em rodovia, seu comportamento melhora com o peso. O quadro é um tanto flexível para as curvas e os pneus de aro 21 não ajudam e insistem em ficar em pé. Portanto, se você gosta de andar rápido, esta não é a moto. Ela acelera bem, mas não tem estabilidade satisfatória no limite de velocidade, ficando a frente bem leve e oscilante. Já nos estradões de terra batida a diversão começa, pode torcer o cabo e começar a sorrir porque é diversão na certa. Não é difícil trafegar a 120km/h nos retões e as suspensões macias absorvem bem as irregularidades do piso, dando confiança para brincar um pouco, sem esquecer que, com tanque cheio, ela fica com mais de 180kg, o que não é muito agradável para os trechos de lama e areia solta. 

Dimensões oficiais. Imagem: divulgação.

Na cidade é bem tranquilo e ela é um tanque de guerra, “come” tudo o que for preciso, mas se prepare para um consumo elevado se ela for pilotada com agressividade em regiões onde há muito engarrafamento. Na hora de parar, embora conte com disco flutuante de 298mm e pinça dupla na frente e disco fixo de 245mm com pinça simples atrás, os freios parecem ser de uma moto menor, um pouco borrachudos e tardios na resposta, nem parece o mesmo conjunto de freios usado na CB500, onde eles eram tão eficientes, mesmo a CB sendo cerca de 20kg mais pesada que a XT. Mas nada que seja um desqualificador, apenas não são freios muito bons nesta moto, talvez usando mangueiras revestidas com malha de aço, tipo aeroquip, desse uma melhorada boa nisso. Diria que são suficientemente bons para uma pilotagem sem espírito esportivo.

A XT é bem disposta e se for pilotada respeitando a sinalização
e as leis, o motor não decepciona. Principalmente em retomadas.
Foto: divulgação.
Desempenho
Este motor deu à Yamaha o mérito de ter sido o primeiro com injeção eletrônica fabricado no Brasil. Mas isso, para os compradores da moto, não foi tão bom quanto esperado. A injeção era bem primária e carecia de evolução, com o passar dos anos, para ser realmente eficiente. A entrega de potência e torque assemelha-se mais a um motor carburado que um com i.e. O torque é abundante, não se deve maltratar o acelerador porque você vai sentir a raiva do motor, não há aquela suavidade na entrega de potência e torque como é comum nas motos com injeção eletrônica. 
Ele sobe fácil de giro e se você não se policiar vai sentir a ignição cortar avisando que já passou da conta. O motor é melhor em médias rotações, pois, em baixa, a injeção deixa um pouco a desejar.
Embora já tenham se passado quase dez anos, alguns itens do motor ainda mostram as características de um projeto moderno: eixo de comando montado em dois balancins com mancais de rolamento, quatro válvulas, pistão em alumínio forjado e anodizado trabalhando em um cilindro revestido com composto de cerâmica, injetor de combustível com 12 furos de pulverização, termostato no cabeçote, sistema de descompressão automático igual ao das motos de competição, 2 catalizadores de platina e ródio, auto diagnóstico no painel da moto, filtro de combustível livre de manutenção e regulador de pressão integrados à bomba, sistema de indução de ar no escape controlado eletronicamente por uma válvula gerenciada pela ECU (o que sempre deixa as motos com o silenciador pipocando um pouco), duas saídas de escape e uma carcaça bem compacta que não dá aquela aparência de motorzão, e sim de um belo e esbelto motor, justamente pela ausência das aletas de refrigeração a ar, já que conta com sistema líquido que usa um radiador relativamente compacto, posicionado o mais alto possível na frente do motor.  

O motor faz das ultrapassagens uma brincadeira divertida. Foto: divulgação.
Com torque máximo de 5,95 kgfm @ 5250rpm, potência máxima de 48cv @ 6000rpm e refrigeração líquida, fica evidente as características mais esportivas e seu uso mais producente em médias e altas rotações. A única câmara deste motor monocilíndrico tem mais diâmetro (100mm) que curso (84mm), totalizando 659,73cc. A taxa de compressão é 10,0:1, o que cabe um pequeno upgrade na compressão para tirar mais potência. O câmbio de 5 velocidades é bem escalonado, sendo a 5ª marcha quase uma overdrive, e é para usá-la acima de 90km/h, o que pode não ser bom, já que em muitas estradas pelo interior temos o limite de velocidade de 80km/h. E, se você trafegar na 5ª abaixo dos 90km/h, vai estar forçando o motor e aumentando o consumo. Então, se houvesse uma marcha entre a 4ª e a 5ª, não seria mal para o uso rodoviário, mas isso não desmerece em nada o câmbio.
Este não é o tipo de moto que se deva preocupar em “quanto ela dá de final”. Mas, para quem quiser apenas uma referência, ela passa dos 160km/h, que são mais que suficientes para “amolecer” a frente da moto, situação na qual não se deve brigar com o guidão, relaxe, se segurar o guidão com força você vai estar transferindo a vibração para a traseira da moto, atravéz do seu corpo e isso vai piorar a situação. 

Ah, os estradões de terra batida!  Ela é excelente nesse piso.
Foi aqui que descobri que não queria mais voltar pra casa.
Foto: Waldyr Costa.
O consumo varia muito com o tipo e local de uso. Neste "relacionamento" que tive com ela, o consumo mínimo variou de 26 km/l a 28 km/l, dependendo do relevo, em estradas secundárias e em velocidades entre 90 km/h e 100 km/h indicados no velocímetro. O consumo máximo foi cerca de 15km/l viajando acima de 140 km/h indicados. Em trecho urbano não dá nem pra pensar em citar velocidade, mas o consumo mínimo foi 19 km/l e o máximo 14 km/l. E também não tome isso como referência, pois cada indivíduo tem o seu jeito de pilotar e o seu gosto com o acelerador. Em trechos urbanos mais livres e de velocidades mais altas, dá pra fazer 22 km/l. Na rodovia, viajando na velocidade permitida, próximo a 120 km/h no velocímetro, dependendo do peso que ela estará levando, do relevo de cada região e de você mesmo, o consumo deve ficar entre 18 km/l e 24 km/l. Com garupa, certamente ficará próximo ou abaixo dos 20 km/l. Nos estradões de terra, se você não ficar muito empolgado, dá pra fazer sempre acima de 20 km/l.

Aventura e enduro leve de lazer.
Apesar dos 181 kg quanto está com tanque cheio,
tem muita diversão pra quem tem um pouquinho de braço.
 Foto: Waldyr Costa.

A suspensão dianteira tem bengalas de 43 mm de diâmetro e 225 mm de curso. A balança traseira tem 5 níveis de pressão da mola ajustáveis e 200 mm de curso com amortecedores Kayaba. A calibragem de fábrica é na posição 2, sendo 1 a mais macia e a 5 a mais dura. Ambas as rodas têm aros de alumínio, mas os raios não são inox, o que vai fazê-los oxidar se você não for daqueles mais cuidadosos com a limpeza da moto. Esse conjunto ciclístico trabalha muito bem em terrenos irregulares e sem pavimentação. E a regulagem da pressão na mola do amortecedor traseiro dá a chance de ajustá-la a diversos tipos de superfície, indo desde muito mole a muito dura para um cara como eu que pesa cerca de 70kg. A dianteira não tem ajuste mas trabalha bem na maioria das situações. Se você não tirar a moto da "condição normal" de uso cidadão, ela dá muito bem conta do recado. A aceleração é vigorosa e a retomada também. É gostoso desfrutar deste torque o tempo todo, mas leve em consideração que isso consumirá enormemente o pneu traseiro e a tração, o que pode lhe desagradar financeiramente.

Imagem: divulgação.
Equipamentos
A XT660R vem com painel digital que conta com quatro odômetros: um para km total da moto (ODO), que não pode ser zerado e conta a “vida” do motor; outro que zera automaticamente a cada em 10.000km, serve para intervalos de manutenção ou para marcar km de viagens longas e pode ser zerado a qualquer momento; mais um que zera em 1.000km - trip - para uso mais cotidiano, como marcar km a cada reabastecimento e que também pode ser zerado a qualquer momento; e um exclusivo, o f-trip (fuel trip), para marcar a km de utilização da reserva de combustível, ou seja, quando a moto entra na reserva de 5 litros, ele entra automaticamente no visor no mesmo local onde fica o odômetro total e acende também uma luz vermelha no painel. A luz de reserva apaga imadiatamente após o reabastecimento e este odômetro, se não for zerado, automaticamente zera em 5km. 
As outras luzes-espia são para injeção, temperatura, sinalizador, farol alto e neutro. Além disso, tem velocímetro e relógio. Tudo bem simples, mas faz falta não ter um tacômetro (conta-giros), principalmente pelo tipo de comportamento do motor. Os botões do painel são o select e o reset, que servem para ajustar a hora e zerar os hodômetros. 

Foto: divulgação.
A chave de ignição vem, além da trava do guidon, com sistema de imobilização integrado e também de luz de posição, aquela lâmpada pequena que fica no farol, para deixá-la acesa ao estacionar. Por falar em farol, quando ele é novo tem boa iluminação, porém há um defeito recorrente nas motos de 2005 a 2009, que é a descoloração e/ou a queima do refletor, não acorre em todas, mas uma boa quantidade delas apresenta esse problema, que parece ter sido resolvido nos modelos a partir de 2010. Normalmente o bloco refletor interno do farol é cromado, mas na XT ele é pintado, como se fosse pintura a seco, e não parece ter a mesma qualidade e resistência do comado. Manuseando um farol com esse problema, que havia sido desmontado, ficou claro para mim que o material realmente não parece adequado. A tinta se solta na forma de pó, deixando o plástico preto do bloco aparecendo. O defletor que separa a lâmpada do farol da pequena lâmpada acima, fica com bolhas como se tivesse fritado com o calor. É uma coisa não aceitável numa moto deste padrão e uma evidente falha de projeto, que deveria ter gerado recall. 
Os comandos elétricos são de boa qualidade e acabamento, mas contam só com o básico. Os piscas e a lanterna traseira, idem. O escape é de inox, com excelente qualidade, um alívio para evitar manutenção a um custo bem alto, mas a dupla saída, com dois catalisadores, deve roubar algo em torno de 5cv de potência do motor, fora o peso exagerado desse conjunto. Os plásticos de carenagens, pára-lamas e revestimentos são de boa qualidade. A tampa do tanque poderia ter melhor qualidade e o miolo de ignição também apresenta desgaste precoce e consequentemente, mais dificuldade para fazer o contato e ligar a moto. Ela não vem com cavalete central, o que já é esperado nesse tipo de moto, mas tem a opção como acessório original, assim como é o caso do bagageiro.
Sob o banco há um compartimento para alojar uma trava em “U” (não fornecida) e uma mini bandeja para drenagem do óleo, além das do jogo ferramentas com o suficiente para o básico.
Foto: divulgação.
Manutenção
Quando se fala em manutenção, vem uma extensa lista de ítens. Vamos considerar o que se gasta com mais frequência e as eventuais despesas. 
Primeiro consideremos óleo e filtro de óleo, que são os mais frequentes, são 3 litros de óleo e mais o filtro. Esta troca, eu recomendo que seja feita a cada 5 mil km junto com o filtro - embora a recomendação do fabricante seja para 10.000km o óleo e 20.000km o filtro de óleo - com 5 mil km o óleo já sai bastante sujo e o filtro, que é o mesmo da antiga XT600, parece bem enegrecido e saturado de partículas de fuligem do motor. Se der pra trocar a cada 5 mil km e não pesar no seu bolso, o motor agradece. A troca de óleo é um pouco mais trabalhosa e com mais etapas do que a média, mas nada que não dê pra ser feito com um pouco de cuidado. Parte do óleo, quase 2 litros, é acondicionado no interior do quadro - serve para economizar espaço e resfriar um pouco mais o óleo - o restante fica no motor e no sistema de lubrificação por cárter seco. 
Em segundo lugar vêm: o elemento filtrante da caixa do filtro de ar, que é bem barato e existe no mercado de peças paralelas - sua troca a cada 20.000km parece exagerada e reduzir esse intervalo para a cada 12 ou 15 mil km provavelmente vai ser necessário se ele for verificado a cada 3 mil km -; pastilhas de freio, que dependem muito de quanto e como usará a moto na cidade e no fora de estrada; assim como a tração, que original é bem salgado o preço, mas no paralelo está em torno de R$ 300,00 uma de boa qualidade. 
Foto: divulgação.
Os pneus, que têm muitas opções de marcas e modelos para você escolher, e variam de R$ 250,00 a R$ 700,00, dependerão exclusivamente da sua personalidade com acelerador e freios, e poderá durar bem pouco, como 6.000km ou durar muito como 25.000km. Depende de você, do tipo de pneu e em que local trafega. 
Outras despesas que pode ter é com piscas (originais caros) e retrovisores (originais baratos, em torno de R$ 60,00 cada). Para as demais peças, considere que não cair é sua única opção. A bateria, se quiser, ou melhor, insistir em colocar a original, prepare-se para algo acima dos R$ 900,00 e não estou brincando. No paralelo fica em torno de R$ 300,00. Falar de preços é sempre complicado pois pode variar muito de uma região para outra.

Modelo 2009. Foto: divulgação.
Mercado
O valor das motos no Brasil sofrem imensa influência da cultura motociclística de cada região, então usar uma tabela referencial é, no mínimo, prudente. Em Pernambuco, por exemplo, o preço de um veículo tanto pode ser igual ao da tabela Fipe, como pode chegar a ter uma defasagem de 15%. 
No caso da XT660R, a moto analisada foi um modelo do primeiro ano de produção, ano 2005, com cerca de 70.000km de uso. Pela tabela Fipe ela custaria algo em torno de R$ 17.200,00. Pesquisar bastante, testar e consultar um mecânico de confiança pode ser a diferença entre comprar uma moto e comprar um problema. Nunca esqueça de checar também na delegacia de roubos e furtos se consta alguma queixa contra o veículo, também se não há pendência financeira e, no Detran, se não há multa ou problemas de documentação.
Qualquer bolsão de areia segura bem a pesada trail. Mas ela é forte e exige braços treinados para uma diversão mais completa.
Imagem: Waldyr Costa.
Comente sobre a matéria, pergunte e sugira. Participe.
Por Waldyr Costa

13 comentários:

  1. Muito bom meu velho... essa moto é meu sonho de consumo... já sei quem eu vou consultar quando for conprar a minha... rss gostei do blog

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    1. Obrigado pela participação Erivan. Vai sair a revista digital daqui a uns dias que você poderá baixar gratuitamente e que terá uma versão estendida dessa avaliação. Estarei à disposição para ajudar quando quiser, é só avisar.

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    2. Excelente matéria tirou muitas duvidas parabens..

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  2. Obs o motor da xt 660 é Minarelli http://www.minarelli.com/motominarellieng.html
    Segundo o manual, na troca de óleo necessário 2,6 l com filtro novo. e 2,5 sem troca de filtro.
    Muito boa a mtéria

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  3. Pô meu, adorei... dicas boas, curto uma faz seis meses.

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  4. Muito bom
    Esta matéria tirou minhas duvidas que eu tinha sobre a manutenção e foi bom na legalidade do produto que vai comprar e deram bom conselho

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  5. XT 660r rainha em duas rodas !!!ótima matéria valeu !!!

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  6. XT 660r rainha em duas rodas !!!ótima matéria valeu !!!

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  7. Posso dizer com todas as letras xt660r a rainha em duas rodas ,ótima matéria

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  8. Massa seu esclarecimento, tirou um monte de duvidas que estava com relação a essa maquina...

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  9. Eu sempre sonhei com uma. e consegui realiza lo esta semana, a principio tenho duas reclamações. A primeira é que não tem marcador de combustivel, só quando chega na reserva. e a segunda. não tem onde pendurar o capacete. Acabei de sair de uma lander com um terço do preço e neste sentido mais completa. acho um vacilo da montadora. sei que tem alguns modelos de outras fabricas que na mesma faixa de preço também carece. Alguém sabe me dizer o motivo. Não acredito que custe tão caro assim ou gere tanto peso assim a ponto de colocarem em motos menores e não nas maiores, No mais, Muito boa a matéria.

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