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quarta-feira, 29 de outubro de 2014

YAMAHA YZF-R3 2015: filhote de R1.

Por Waldyr Costa
Imagens divulgação - dados oficiais da Yamaha Motor Europe

A nova Yamaha YZF-R3 veio recheada de tecnologia, sem apelar para componentes caros para ter preço acessível.

A Yamaha continua a renovação do seu portfólio com a introdução de novos modelos. Todos os seus últimos lançamentos foram bastante significativos, como as MT-07, MT-09 e Bolt, entre outras. Também já está oficialmente confirmada e alardeada a chegada da nova R1, em 3 de novembro, no salão de motos de Milão, o EICMA 2014. Mas enquanto Milão não abre suas portas, eis que inesperadamente surge a R3 no salão de motos dos EUA, o AIMExpo, enquanto que todos nós achávamos que ela também seria apresentada junto com a R1 no EICMA. Ao ser divulgada a cilindrada real de 321cm³, já ficou claro que a Yamaha não ia entrar no mercado como mera coadjuvante.

A R3 foi cuidadosamente planejada para agradar aos jovens e iniciantes, previsibilidade e suavidade foram prioridade.

A recente chegada da YZF-R25, de 250cc, agitou o mercado das pequenas esportivas. Porém, no mundo das superesportivas de baixa cilindrada, as "mais-mais" são a Kawasaki Ninja 300 (2 cilindros, 39cv e 174kg - POM*) e a nova KTM 390RC (1 cilindro, 44cv e 155kg - POM*). A Yamaha já tinha um curinga na manga, que era para ser segredo, mas os vazamentos de informação, devido aos pedidos de patente, já estão ficando inevitáveis. É que para obter uma patente, um projeto precisa ser publicado, isto é, tornado público para que uma possível contestação, se houver, possa ocorrer. Então este é hoje um dos problemas para se manter algo desse tipo em segredo, pois obviamente a patente precisa estar concedida antes do lançamento. *POM - peso em ordem de marcha.

Mesmo tendo uma dirigibilidade fácil, a R3 tem um desempenho forte e uma boa velocidade final, afinal são 42cv. 

A YZF-R3 tem algumas metas a cumprir: primeiramente, ser uma moto atraente para o jovem consumidor europeu que está adquirindo a sua licença A2 (permite pilotar motos de até 48cv); em segundo lugar, se destacar em desempenho para ocupar um lugar de destaque no mercado das "miniesportivas"; em terceiro lugar, ser uma moto convincente no uso diário, com leveza, agilidade e economia; em quarto lugar, ser uma moto desejada por aqueles que querem sair das 125cc e evoluir para um degrau acima; e, em quinto lugar, oferecer a diversão esperada nas rodovias, não descartando as brincadeirinhas aos domingos num autódromo. Os 169kg, para os 42cv de potência juntamento com o torque que o seu motor de 321cc pode oferecer, já são números melhores que os da Kawasaki Ninja 300. Resta ver na prática como isso se manifesta. Já em relação à KTM 390RC, será mais difícil concorrer com os magros 155kg para a potência de 44cv e um motor maior, de 390cc com, obviamente, mais torque.

A YZF-R3 tem a mesma geometria de eixos da R1, utiliza uma balança mais longa e a distância entre os eixos é a mesma.

Vamos passear um pouco pelas informações que a Yamaha disponibilizou e conhecer o que está por debaixo daquela roupa. A Yamaha usou dois temas para "descrever" a R3: primeiro foi "puro DNA de corrida" e depois "uma superesportiva leve para uso diário". Essas afirmações remetem às motos de referência que a marca produz, R1, R6, e R125. A R1 e R6 são as duas superbike e supersport de referência, assim como a "sport-mirim" YZF-R125. A R125 tem feito um belo papel na Europa, liderando o mercado em alguns países. As R1 e R6 dispensam apresentações, são máquinas veneráveis desde seus nascimentos. A R3 vem mirando justamente a categoria superesporte para a carteira de habilitação A2 na Europa. 

Na mira da Yamaha R3 estão os jovens pilotos que conseguiram a primeira classificação na carteira para motos até 48cv.

Aqui no Brasil há muitos anos não existe mais essa limitação, antes haviam as licenças A1 e A2, sendo a A1 até 200cc e a A2 acima de 200cc, sem limite. Ultimamente o que vemos é um enxame de motos de baixíssima cilindrada, sem placas e com "pilotos" de dar medo em Satanás. É uma pena que, neste sentido, tenhamos regredido. Resta-nos rezar para a Yamaha Motors do Brasil não sofrer um ataque de letargia e esperar mais de um ano para oferecê-la em nosso mercado. É bom lembrar que em abril de 2015 a KTM também estará chegando as Duke e RC de 390cc e a Kawasaki pode até apresentar uma renovação na aparência da sua Ninja 300 no EICMA 2014. Sem contar com a Honda e sua CBR300R, que consegue chegar aos 4 cantos do país com facilidade. Então, quanto mais a Yamaha demorar a decidir, pior para ela. Já vimos o que aconteceu com a JToledo ao demorar demais para trazer a Suzuki Inazuma.

O desempenho em alta velocidade foi minuciosamente trabalhado com o departamento de engenharia esportiva da Yamaha. 

A Yamaha R3 foi longamente preparada, pelo menos se considerarmos as primeiras informações confiáveis sobre o desenvolvimento desta pequena esportiva. Entre a primeira apresentação da R25 e desta R3 se passou um ano, o que significa que ela continuou sendo melhorada durante mais um ano em relação à 250cc. O trabalho de refinamento visou deixá-la de acordo com a intenção da Yamaha: uma superesportiva leve para uso diário. E concordemos que fazer uma superesporte ser boa para uso diário não é tarefa fácil. Elas são feitas para correr e não para passear. Se o lado mais calmo do comportamento da moto se sobressair, ela certamente perderá o caráter esportivo e ficará mais ou menos como Denorex: parece, mas não é. A Yamaha jura que o desempenho é excelente e que o preço será muito competitivo. Bom, essa questão de preço competitivo no Brasil é relativo, vocês sabem.

A missão da Yamaha YZF-R3 é enfrentar a Kawasaki Ninja 300. Os números já são melhores, resta confirmar na prática. 

Os destaques que a Yamaha relaciona para a R3 são:

- Modelo superesportivo leve para uso diário voltado aos jovens e iniciantes
- Projeto desenvolvido com a utilização da engenharia da série R
- Motor bicilíndrico paralelo de 320cm³, forte, suave e poderoso
- Quadro estreito e leve que oferece comportamento previsível e esportivo
- Desenho agressivo no estilo da série R, com carenagem integral e faróis duplos
- Carenagem aerodinâmica e aparência de robustez
- Suspensões esportivas e confortáveis
- Alta performance de frenagem com ABS de série
- Desenvolvida tanto para uso diário na cidade como para viagens

O motor é "grande", são 321cc reais. Isso garante mais torque e ajuda a ótima potência de 42cv a "chegar" mais cedo.

MOTOR

O propulsor da R3 é completamente novo e se beneficia da avançada tecnologia Yamaha utilizada nas motos de alta cilindrada. Ele tem capacidade real de 321cm³ e foi construído com um par de cilindros paralelos, 4 tempos, duplo comando de válvulas no cabeçote e refrigeração líquida. O conceito de desenvolvimento deste motor foi de claramente obter um propulsor superesportivo que pudesse ser pilotado no dia-a-dia. A arquitetura deste novo engenho é voltada para garantir boa dirigibilidade em baixas e médias rotações, bem como produzir resposta forte e característica em altas rotações. Mesmo tendo se esforçado para conseguir um alto desempenho do motor de 320cc, os engenheiros tiveram especial preocupação para que ele obtivesse baixo consumo de combustível.

Quem chega por último sabe o que a concorrência tem, com oportunidade de apresentar um produto mais vantajoso.

O conceito tecnológico utilizado foi o mesmo que fez das R1 e R6 duas das mais respeitáveis superesportivas do mercado, deixando o motor bem solto para subir o giro com facilidade e esportividade. Com diâmetro e curso de 68.0mm x 44,1mm e taxa de compressão de 11,2:1, esta compacta máquina é capaz de gerar até 42cv @ 10.500rpm e torque máximo de 3kgfm @ 9.000rpm. Por aqui já notamos algumas características bem esportivas, como o diâmetro do pistom bem maior que o curso - facilita atingir e manter altas rotações -, a taxa de compressão acima de 11:1 permite a queima mais rápida da mistura devido à compressão mais elevada, produzindo ainda mais energia nas rotações mais elevadas; o torque máximo é obtido numa rotação bem alta, o que deve deixar o motor mais dócil em baixas rotações e mais endiabrado nas altas, facilitando a obtenção de melhores marcas de velocidade máxima.

A R3 se propõe a correr ou passear calmamente. Este é um equilíbrio muito difícil de obter.

A Yamaha utilizou as mais recentes tecnologias (programas) de análises de combustão para projetar e desenvolver o cabeçote dos cilindros, garantindo ótima eficiência na combustão. O corpo de aceleração foi projetado com baixo ângulo em relação à admissão, que conta com válvulas de 26mm. Na exaustão elas são de 22,5mm. Esta solução garante alta performance ao longo de todas as faixas de rotação. Assim como nas motos esportivas de alta cilindrada, o comando duplo atua com os cames diretamente sobre as válvulas, sem links ou balancins, deixando o sistema leve, compacto e capaz de melhorar o desempenho do motor nas rotações mais altas.

Pistões leves com anéis de menor pressão e bielas com dureza superior nas áreas de contato, minimizan o atrito.

Os pistões são forjados e 10% mais leves que os pistões fundidos, ajudando o motor a obter resposta de aceleração mais rápida. A forja também aumenta a resistência dos pistões às altas temperaturas, trazendo melhor eficiência e confiabilidade quando trabalham em rotações mais altas. As bielas, que transmitem o movimento dos pistões para o eixo do motor (virabrequim), são tratadas com carbono para endurecimento e maior resistência da superfície de contato e atrito. Com isso, as “folgas” iniciais das partes móveis poder ser menores, causando menos estresse mecânico ao conjunto cilindro + pistom + biela + virebraquim, consequentemente melhor rendimento mecânico. Essas tecnologias são provenientes das esportivas maiores, a R1 e a R6.

Muitas soluções tecnológicas de baixo custo, como o revestimento DiaSil nos cilindros,
melhoram o desempenho sem comprometer a competitividade do preço final.

Outra herança tecnológica da série R é o uso de DiaSil na construção dos cilindros, usado pela primeira vez num motor de dois cilindros da Yamaha. O DiaSil é um processo de fundição que mistura 20% silicone à superfície da liga de alumínio, criando uma microestrutura capaz de conseguir alta resistência à fricção, resultando em excelente dissipação térmica (de calor), peso reduzido e redução no consumo (queima) de óleo. Somando-se a isso, a perfeição que se consegue no formato dos cilindros permite a utilização de anéis (dos pistons) de baixa tensão, que consequentemente reduz a perda de potência por atrito.

Muitos meses de desenvolvimento nas pistas otimizaram o lado superesportivo da "pequena-grande" R3.

Assim como nos novos motores bi e tricilíndricos da série MT, o motor da R3 também tem arquitetura de cilindros off-set. Simplificando, significa que os cilindros não ficam exatamente no meio do bloco do motor, eles ficam deslocados para o lado dos coletores de escape, para reduzir significativamente o esforço do pistom durante os ciclos de compressão e exaustão. É mais uma solução inteligente para reduzir as perdas por atrito e melhorar a potência do motor para uma pilotagem mais emocionante - diz a Yamaha.

Os números da ficha técnica da moto empolgam e deixam a gente imaginando como será pilotá-la num circuito fechado.

Um dos principais destaques do motor da R3 é o seu bom equilíbrio entre a fácil pilotagem em baixa rotação e o desempenho em alta velocidade. Um dos fatores chaves para conseguir esta característica foi o uso de um novo desenho de virabrequim. Sua leveza, com ótima massa inercial e 180º de defasagem, permite ao motor subir de giro livremente, respondendo forte às acelerações em qualquer rotação. O motor adota um eixo balanceador primário para absorver as vibrações e os ruídos, deixando o funcionamento mais suave e agradável. Ajuda também o coxim de borracha em um dos pontos de fixação do motor no quadro, que faz o trabalho de absorção em conjunto com o eixo "balanceiro". 

A vibração é absorvida pelo eixo balanceador primário e por um coxim de borracha sobre o qual o motor se apóia.

O sistema de escape lembra visualmente o estilo da R6, é um dois-em-um curto, compacto, posicionado próximo ao centro de gravidade para ajudar na centralização de massas e no equilíbrio dinâmico, que reflete na agilidade da moto. Nele há uma tripla câmara de expansão com sensor de oxigênio que não comprometem o som esportivo que o escape de uma R deve emitir.

O sistema da aceleração recebeu atenção especial: tanto na manopla do acelerador, quanto na
válvula de aceleração, o acionamento é progressivo para evitar que a moto vá e o piloto fique.

A preocupação com a facilidade que o jovem piloto deve ter sobre a moto fez a Yamaha optar por usar um sistema progressivo, tanto na manopla do acelerador quanto nas válvulas de aceleração, que combinados com o mapeamento injeção eletrônica, fazem a aceleração ser suave e progressiva o bastante para não assustar os pilotos menos experientes.



A Yamaha destaca no motor:

- Capacidade volumétrica de 321cm³, 4T, DOHC, dois cilindros em linha
- Excelente característica de torque e potência
- 42cv @ 10.750rpm
- 3kgfm @ 9.000rpm
- Boa dirigibilidade de baixa a média velocidades
- Comando de válvulas direto para excelente performance em altas rotações
- Pistons de alumínio forjado para redução de massas móveis
- Bielas leves e fortes com tratamento de cementação carbônica (resistência à abrasão)
- Cilindros super leves com tratamento superficial de DiaSil (com 20% de silicone)
- Cilindros descentralizados do eixo bloco para redução das perdas por fricção
- Câmara de combustão com desenho compacto
- Sistema de escapamento 2-em-1 inspirado no da superesportiva R6
- Eixo balanceador primário com acoplamento direto
- Manoplas do acelerador progressivas para aceleração suave

Um quadro feito com tubos de aço carbono, tipo diamante, é eficiente e não tem custo abusivo para a proposta da moto.

CHASSIS

A R3 é equipada com um novo quadro tubular de aço carbono, tipo diamante, que foi desenvolvido com a utilização das mais modernas tecnologias de análises estruturais. Os tubos principais têm 35mm de diâmetro e o compacto motor de 321cc atua como agente receptor dos estresses sofridos pelo quadro, com três fixações rígidas e uma sobre coxim de borracha.

O peso é bom para uma bicilíndrica: 169kg, incluindo tanque cheio, lubrificantes, fluidos de freio e líquido de arrefecimento.

Com peso em ordem de marcha de apenas 169kg, a R3 foi projetada para trair aqueles pilotos que vêm da categoria de motos 125cc, bem como os pilotos iniciantes com pouca experiência. Para atender a este nicho do mercado a Yamaha criou uma moto com comportamento de pilotagem previsível.

A R3 tem genes da R6 e R1 embutidos em sua tecnologia. Muita coisa interessante com soluções de baixo custo.

A distância entre-eixos é relativamente curta, com 1.380mm, enquanto o ângulo de cáster (que determina a inclinação do garfo) é de 25,5º. O assento também tem altura acessível, são 780mm que ajudam o piloto a ganhar confiança. Importante também é a distribuição de peso entre os eixos dianteiro e traseiro ser praticamente meio a meio. O uso de rodas de 17 polegadas e a centralização das massas trabalham em favor da previsibilidade do comportamento da moto e da facilidade de pilotagem tanto nos centros urbanos como nas rodovias.

Parece que a Yamaha consegui o feito de fazer da R3 um anjo em baixa rpm e um diabo em alta.

A combinação destes elementos com o comportamento dinâmico do motor, com respostas progressivas e prontas, fazem da R3 uma legítima moto de uso em qualquer condição de tráfego, desde o uso diário dentro da cidade às viagens em rodovias de tráfego rápido.

Tudo muito bem balanceado sem usar marcas de grife. A Yamaha fez uma ótima moto sem custar como uma premium.

A R1 foi uma das primeiras superesportivas do mundo a utilizar balança longa na suspensão traseira, e essa tecnologia também foi adotada na R3. O uso de um longo braço oscilante reduz as torções sofridas pelo quadro durante as acelerações, as curvas e as desacelerações, e isso traz ainda mais estabilidade à pilotagem.

Design, beleza, elegância, facilidade de pilotagem, agressividade, desempenho e preço acessível?
Solução: não usar marcas famosas, fazer tudo em casa e bem feito. Ela parece premium, mas não é.

A balança, ou braço oscilante da suspensão traseira, tem 573mm de comprimento e deixa a R3 com a mesma distância entre-eixos da superbike R1, a vencedora superesportiva de 1.000cc da Yamaha. Este sistema oferece grande estabilidade em linha reta e transfere melhor a potência do motor para a roda traseira. Construída com chapas de aço prensadas de perfil assimétrico, a balança tem bom equilíbrio entre peso, resistência e rigidez.

Bons freios e suspensões não precisam custar o olho da cara. A Yamaha "puxou o freio-de-mão" dos custos no projeto.

A suspensão dianteira conta com robustos tubos telescópicos de 41mm de diâmetro, o maior da categoria, e é fixado também aos semi-guidões de alumínio ancorados sobre a mesa superior. Os tubos das bengalas têm curso telescópico de 130mm, com ação suave e sensação de boa rigidez para melhorar a previsibilidade do comportamento da moto. Já na traseira, o sistema monocross tem curso de 125mm e a sua arquitetura leve deixa a pilotagem suave e confortável. O amortecedor é montado diretamente sobre a longa balança. Os pontos de ancoragem das articulações da suspensão contribuem para um comportamento neutro e estável, favorecendo a pilotagem esportiva num menor grau de dificuldade.

Bom e barato, foi um dos lemas da Yamaha. As soluções são racionais e feitas para ter desempenho exemplar.

O alumínio também está presente nas rodas de 10 raios, acentuando a característica esportiva de uma série R da Yamaha. São cinco pares de raios em formato de Y com desenho esportivo, fino e elegante, acentuando a leveza visual da moto. Com diâmetro de 17 polegadas, as rodas montam pneus 110/70 na frente e 140/70 atrás. Integrando o conjunto dianteiro está um disco flutuante de 298mm com uma pinça de dois pistões. Na traseira o freio é simples com disco de 220mm. Ambos sistemas contam com ABS de série.

Um grande conta-giros análogo, porém eletrônico, combina com o painel digital de display LCD e estilo esportivo.

O painel de instrumentos desta pequena esportiva está de acordo com a proposta da moto. Com vasta gama de informações, ele inclui tacômetro análogo, velocímetro digital e indicador de momento da troca de marchas similar ao da R1 (shift light). Além desses há indicador da marcha em uso, marcador de combustível, temperatura de arrefecimento, informações sobre o consumo de combustível, relógio, odômetro e outros.

O desenho da moto é muito bem feito. O assento fica a 78cm do solo, uma boa altura até para as garotas.

Destacam-se nesse chassis:

- Comportamento previsível
- Leve quadro tubular de aço tipo diamante
- 169kg de peso em ordem de marcha (todos os fluidos, bateria e tanque cheio)
- Distribuição de peso equilibrada entre os eixos dianteiro e traseiro (50%/50%)
- Curta distância entre-eixos de apenas 1.380mm
- Braço oscilante longo, com mesmo entre-eixos da R1
- Tubos telescópicos de 41mm com curso de 130mm
- Suspensão Monocross com 125mm de curso na roda
- Rodas leves, em liga de alumínio, com 10 raios
- Disco dianteiro flutuante de 298mm e traseiro de 220mm
- Freios com ABS de série
- Painel de instrumentos digital multifuncional com tacômetro análogo
- Assento a apenas 780mm do solo com dois níveis para piloto e passageiro
- Semi-guidões com ângulo de curvatura de 68º
- Tanque de gasolina para 14 litros

Freios ABS de série (obrigatórios na Europa). Se o preço ficar realmente competitivo, a Yamaha já ganhou.

A R3 está perfeitamente integrada ao estilo de design das outras motos da série R: YZF-R1, R6 e R125. Não há como não identificá-la imediatamente como uma legítima superesportiva da Yamaha. Os elementos de DNA das R estão todos lá: faróis duplos, tomada de ar central, aparência de robustez, corpo atlético e aerodinâmico. Mesmo assim ela mantém seu próprio caráter.

Identidade "R", personalidade distinta, belas rodas, farol duplo, assentos em dois níveis e retrovisor na carenagem.

A aparência musculosa da frente é dada pelo formato angular em V das laterais da carenagem, posicionada um pouco mais alta e afilada, sugerindo posição de ataque. Também cria a impressão de concentração de massas à frente, junto à roda dianteira, passando uma sensação de que a frente é quem "puxa" a moto e dá aquele sentimento de movimento que só as esportivas são capazes. Tudo isso faz despertar a atenção e o desejo dos jovens pilotos, que não deixarão de olhar para a Yamaha YZF-R3 como uma moto atraente e desejável. Ela será comercializada a partir de abril de 2015, nas cores azul ou preta.

O acabamento tem boa qualidade e os  produtos são racionais.  Se fosse colocar tudo "top", o custo ia ficar muito alto.
Quando a Yamaha fala em preço competitivo, é fácil acreditar justamente por isso: "feito em casa" sai mais barato.

Apenas gostaria de ter mais fotos dos detalhes, como as partes internas do motor, por exemplo. Mas a Yamaha ainda não disponibilizou. Se sair um outro lote de imagens assim e com outras informações relevantes, eu faço uma "parte 2" desta publicação. Quem ficou realmente interessado já pode ir enchendo o saco da Yamaha do Brasil para ela trazer logo a sua nova esportiva.

13 comentários:

  1. É uma pena, mas, como sempre, certamente o Brasil deve ficar de fora dessa "renovação de portfólio". É triste ter que "ficar enchendo o saco da Yamaha" (ou deveria dizer "implorando para a Yamaha") para ver se a moto vem pro Brasil. Também não dá pra entender a estratégia de vendas da Yamaha (das fábricas de motos em geral), visto que no mercado brasileiro existe essa lacuna de motos desse porte e um número alto de potenciais compradores, mas inexplicavelmente (pelo menos pra mim), não é explorado.

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    1. Concordo. Mas não seja tão pessimista. A Kawasaki, a Honda e a KTM estão aqui com as suas. Não creio que a Yamaha vá ficar de fora, especialmente porque a "Ninjinha" vende bem. Às vezes o problema é que essas pequenas motos premium custam quase o preço de uma média semi-nova, então fica mais difícil de emplacar num mercado como o brasileiro. Mas, tendo um preço competitivo, tudo muda.

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    1. Há uma boa possibilidade de isso acontecer. Teremos o salão de Milão/IT começando nesta segunda feira (03/11) e boas novidades estarão acontecendo. A vantagem de fazer várias versões de uma só moto é o custo baixo de produção devido ao compartilhamento de peças e é justamente isso que é mais importante no mercado mundial nesse momento, custo baixo.

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  3. Moto boa não vem pro Brasil, gostamos mesmo é da fazer 250 cb300 vazando óleo e falcon 400i nova velha xt660r desde que estreou não muda nada brincadeira este país. Mas os preços são de motos Boas. Gostamos também de pagar impostos isso sim gostamos sim iof ior hpi top abc e outros que inventar. O que vem pra cá é os japinhas invadindo tudo sem pagar nada.

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    1. #Willians, a moto chegou, pelo menos a básica, e pelo visto não esta vendendo bem, todos esperando a versão com ABS, Inclusive encontrei a versão básica com um bom preço na loja, acho que não está saindo. Vamos esperar sair com ABS.

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    2. com certeza a fazer nao vaza oleo. isso é coisa da hondinha

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    3. com certeza a fazer nao vaza oleo. isso é coisa da hondinha

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  4. Gostei muito da reportagem mas gostaria de uma média aproximada do consumo de combustivel por litro.
    Um grande abraço

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    1. Olá. Para uma moto que ainda está chegando, fica difícil definir seu consumo, especialmente nas condições variáveis do nosso combustível e também do modo mais esportivo que será pilotada. Considerando isso, sob pilotagem normal, espere um consumo em torno dos 25km/L, talvez chagando até uns 28 de média para uma pilotagem educada. Mas para pilotagem esportiva, tentando chegar aos quase 190km/h que ela é capaz de fazer, o pequeno tanque de 14 litros acaba bem rápido. Estes dados são de alguns colegas europeus, então é só uma referência que posso lhe passar. As revistas que já tiveram oportunidade de testá-la, foi em autódromo, com pilotagem bastante esportiva, que não serve de referência para quem vai usá-la no dia-a-dia. Em termos de consumo, as motos 250/300cc são proporcionalmente mais beberronas que as motos médias atuais, de 500cc a 750cc, que obtêm equivalente, ou até menor, consumo de combustível.

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    2. Excelente resposta #Waldir Costa, estava com essa dúvida, e falava para meus amigos que estimava que a moto fizesse em torno de 25 km/l dentro da cidade sem "forçar" o motor e com o transito caótico de Recife/PE.

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  5. Boa tarde entre este lançamento e os modelos ja existentes tipo a Ninja 300 e a CBR 500R e esta R3 qual seria hoje a melhor no quesito qualidade de produto e tecnologia, eu estou a dias pesquisando uma pequena esportiva para comprar mas não consigo chegar em uma melhor escolha acho que vou optar pela ninja 300 pois esta pelo menos tem na consecionaria para ver pessoalmente aqui no RS.

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  6. Olá. O melhor pacote de freios e suspensões, com menor peso e motor mais potente, é o da KTM 390RC. Mas isso não quer dizer que seja a melhor moto para você. A CBR500R tem motor maior, com 50cv, porém pesa quase 200kg com tanque cheio e pacote tecnológico é o mais fraco, mas com ela você tem mais torque, mais conforto e maior rede de assistência técnica. As duas esportivas puras "mais acessíveis", R3 e Ninja 300, se equivalem, mas a rede de assistência da Yamaha é maior. O design é você quem escolhe. Se não puder pilotá-las, pesquise opiniões pessoais nos blogs e foruns de quem tem uma, qual moto que teve antes (para servir de comparativo) e qual a experiência de quem está opinando. No final das contas, você é a única pessoa que poderá escolher o que é melhor para você mesmo. Boa sorte.

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