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sexta-feira, 20 de março de 2015

Kawasaki Versys 650 2015: uma nova fase.

Por Waldyr Costa
Imagens divulgação.

Praticamente outra moto, a Kawasaki Versys 650 chega muito diferente da versão anterior.

Estão na agulha para estrear no mercado brasileiro as duas novas Versys da Kawasaki. Enquanto a marca vai fazendo promoções para zerar o estoque de modelos antigos, vamos conhecer um pouco dessas novas motos. Nesta matéria falaremos exclusivamente da 650 - descobrimos que ela já está confirmada para estrear no Brasil, pois alguns dados técnicos divulgados pela Kawasaki européia anotavam “EUR/BRA”, ou seja, dados referentes à Europa e ao Brasil. Só não temos a data certa do lançamento, mas deve ser em pouco tempo. Vamos deixar a 1000 para a próxima postagem, pois ficaria muito longo falar das duas ao mesmo tempo.



Num mercado recheado de modelos adventure, ou crossover, como alguns preferem, a Kawasaki estava um passo atrás da concorrência pelo longo tempo que passou sem atualizar os seus modelos, que contavam com estilos de desenho bem alternativos e isso não agradava a boa parte dos possíveis interessados, embora a máquina fosse boa. 


Então a marca resolveu este problema quando apresentou no salão de Colônia na Alemanha, o Intermot 2014, as suas novidades para os aventureiros: as novas Versys 650 e 1000. Elas estavam completamente remodeladas e prontas para uma nova fase comercial, com design mais ao estilo da atual linha da marca, especialmente ao das novas Ninjas, e com mecânica revisada a ajustada, inclusive a ciclística, com novos quadro e suspensões. A nova Versys 650 é praticamente outra moto, tudo foi revisado, melhorado ou modificado, não ficou um só parafuso sem passar pela reavaliação. Esta versão recebe a sigla KLE650E(F).


Ressaltando as qualidades das suas meninas, a Kawasaki apresentou a Versys 650 como "uma moto para qualquer hora e a qualquer momento, sendo especialmente divertida nas estradas cheias de curva". A Versys é, sem dúvida, uma moto híbrida, como a maioria das motos da categoria trail, que estão passando por uma metamorfose para ficarem menos off e mais aptas ao uso diário como transporte, sem abandonar a esportividade na hora do lazer e das férias.


Assim como aconteceu com a Aprilia Caponord, a BMW S1000XR, a Ducati Multistrada, as Honda “X" (VFR, NC e CB), as KTM Adventure, as Suzuki V-Strom e outras mais, todas atualizadas, adaptadas ou já criadas para rodar preferencialmente no asfalto, porém com design no estilo off-road, as Versys nasceram com destino urbano e rodoviário, com pouca capacidade de rodar na terra. 


Isso pode ser uma desvantagem para você rodar pela Patagônia, pelo Atacama ou pela Transamazônica, mas em quase a totalidade dos outros casos, colhe-se os frutos de ter uma moto mais estável, mais esportiva, com melhor dirigibilidade em alta velocidade e um motor menos preocupado em já fornecer torque a 1.000rpm. Assim, a Versys 650 vem com suspensões de longo curso, mas com rodas de 17 polegadas, posição de pilotagem mais ereta e o conhecido motor bicilíndrico que responde muito bem em baixas e médias rpm.


A Kawasaki enumerou algumas melhorias e qualidades da nova Versys 650:

• Estilo de desenho equilibrado, com cuidado na proteção do piloto e melhor aerodinâmica.
• Faróis duplos esportivos.
• Motor com aumento de potência e torque, com desempenho destacado em médias e baixas rpm.
• Suspensões de longo curso, com rodas esportivas de 17 polegadas e mais divertida.
• Motor, guidom e pedais montados com coxins de borracha.
• Chassi/quadro estreito e elegante, que oferece comportamento estável e esportivo.
• Posição de pilotagem que favorece o conforto e permite alto nível controle da moto.
• Freios melhorados, mais controláveis e potentes.
• Novo pára-brisa, maior e ajustável sem uso de ferramentas, mais conforto para viajar.
• Aumento de 2 litros na capacidade do tanque de combustível (21 litros).
• Ajuste rápido remoto na pré-carga do amortecedor traseiro.
• Sub-quadro reforçado e rodas mais fortes que permitem maior capacidade de carga.
• Conjunto de malas laterais e central (top case) que podem ser montadas ao mesmo tempo.
• Montagem das malas mais rápida e fácil.


Além da lista de acessórios para viagens:

• Novas malas laterais perfeitamente integradas e com visual limpo.
• Nova mala central (top case/baú) maior, com 47 litros, acomoda dois capacetes integrais.
• Trio de malas que podem ser montadas em um único sistema.
• Novos faróis de milha/neblina mais fortes com lâmpadas de led.
• Novos protetores de mão mais amplos.
• Novo indicador de marchas.
• Novos sliders (protetores de motor e quadro).
• Sugeridos: pára-brisa degradê (tamanhos de série ou maior), saída DC12V, aquecedores de manopla, assento de gel mais baixo, bolsa de tanque, bolsa de assento traseiro e protetores laterais do tanque.


DESIGN

Com estilo totalmente novo e diferente do anterior, a nova Versys é "outra pessoa". Agora ela está com identidade mais ao estilo da atual linha da Kawasaki, passando a sensação de mais esportividade, mas com funcionalidades aerodinâmicas em suas formas. Ao invés da lâmpadas de farol sobrepostas, o novo modelo trás os faróis dispostos horizontalmente, com visual bastante agressivo, que remete ao visual nas novas Ninja 1000 e 650, bem a cara das novas Kawa. Os piscas foram reposicionados, saíram da carenagem e ficaram abaixo da linha do guidom para combinarem com as novas formas da frente da moto.


O conjunto de comandos elétricos e o guidom foram redesenhados, parecem mais robustos e são facilmente acessíveis, inclusive à chave de ignição. Protetores laterais inferiores (spoilers) plásticos e protetores para as botas/sapatos do piloto evitam manchar a pintura do motor com a borracha dos calçados. O acabamento da ponteira do silenciador tem aparência esportiva e contribuem para o visual ficar mais refinado. Os piscas foram copiados daqueles da Ninja 1000 (Z1000SX), que utilizam leds na iluminação e a lanterna traseira vem com máscara preta em seu contorno. Os piscas traseiros foram deslocado para trás, no mesmo alinhamento da luz da placa, para não interferir na utilização das malas laterais ou alforges. Foram eliminados revestimentos ou carenagens desnecessários para deixar o visual mais enxuto e leve. Os sinalizadores (piscas) também tem a função de alerta, disponível no lado esquerdo dos comandos do guidom.


O painel de instrumentos está com novo layout, de mais fácil leitura. O tacômetro (conta-giros) é estilo “relógio” e é iluminado por leds para facilitar a leitura noturna. A tela de cristal líquido (LCD) é multifuncional e a iluminação é na cor âmbar (alaranjada). Lá estão: marcador de combustível, velocímetro digital, relógio, dois odômetros parciais e as novas informações de autonomia restante, consumo médio e instantâneo, mais o indicador de pilotagem econômica. O contorno do tacômetro tem mini barras plásticas sobrepostas ao display que facilitam a leitura das rotações do motor. O posicionamento elevado do painel ajuda a obter melhor leitura e o desenho passa a impressão de alta qualidade de construção.


PROPULSÃO

O “novo” motor bicilíndrico paralelo, de 649cc, continua com refrigeração líquida, tem 8 válvulas e câmbio de 6 velocidades. É compacto e mantém boa performance em médias e baixas rotações, permitindo ao piloto abrir o acelerador em qualquer rpm. As atualizações também aumentaram o desempenho em alta rotação e permitiram menor consumo de combustível. O sistema de escapamento agora está completamente embaixo o motor, liberando espaço lateral e sob o assento, centralizando o peso e deixando o piloto e o passageiro mais longe do calor. Isso sem falar em ficar livre daquela gosma de borracha derretida que costuma soltar do salto do sapato da garupa quando ele encosta no silenciador, que mancha a ponteira e é muito ruim para remover.


Este motor é particularmente diferente daquele do qual deriva, o antigo motor de 500cc que equipava a ER5, a EX500(R) e a GPZ500S, conhecida aqui no Brasil como Ninja 500. O motor de 500cc tinha um comportamento mais parecido com o da Honda CB500 (1994-2004), com mais disposição a partir das 6.000rpm e animação total acima de 8.000rpm. Quando ele foi retrabalhado para passar para 650cc, foi dado ênfase às médias rotações e cuidado especial às baixas rpm, que era um dos pontos fracos do antigo propulsor de 500cc.


Mas, como diz o ditado popular, não há como atender a dois senhores ao mesmo tempo. A primeira versão de 650cc sacrificou um pouco a alegria em alta rotação em favor de uma larga faixa de torque nas médias. Para 2015, a segunda versão do motor de 650cc procurou ganhar mais dinâmica para enfrentar a concorrência, melhorou o torque e a potência em toda a faixa de rotações, ganhando um pouco mais de fôlego em altos giros.


Para ganhar mais rendimento, o motor teve os ângulos das tomadas de admissão e escape alterados. Foi redimensionado o sistema de escape para melhorar o torque e suavizar mais a entrega de potência, inclusive com a adição de um duto conector entre os dois tubos coletores. Todo o sistema de escape agora é feito em peça única, com os tubos soldados ao silenciador, sob o motor. A nova construção permitiu aumentar o rendimento em altos giros.


A injeção eletrônica foi ajustada para uma resposta mais forte quando se acelera. A ECU (sistema de gerenciamento eletrônico) ajusta as configurações ideais para o motor e contribui para a melhora no consumo de combustível. A melhor performance e sensação de maior rendimento do motor ficou entre 3.000 e 6.000rpm, abaixo de 3.000rpm a entrega de potência é bem suave, enquanto que acima de 6.000rpm o rendimento continua bom, sem cair repentinamente. A maior potência possível é atingida com 8.500rpm e chega aos 69cv, enquanto que o torque máximo de 6,5kgfm é atingido a 7.000rpm.


A intenção geral foi deixar o desempenho favorecendo as velocidades mais utilizadas no dia-a-dia. As retomadas nas saídas de curva melhoraram com o aumento do torque em médios regimes, que permite acelerar forte com confiança, sem sustos, em qualquer rotação. O sistema de partida está otimizado para que ocorra e estabilize mais rapidamente, inclusive com a temperatura ideal de trabalho do catalizador sendo atingida em menor tempo. A defasagem entre os dois cilindros é de 180º, e a utilização de eixo um secundário balanceador suaviza as vibrações e a operação do motor fica menos áspera. Os pistões são melhor resfriados devido ao uso de injetores nos eixos de articulação, que direcionam o fluxo de óleo para as saias. O regulador-retificador utiliza uma nova configuração que reduz as interferências e os ruídos no fechamento dos curtos-circuitos na saída do gerador.


CICLÍSTICA

Nem todas as vias são bem pavimentadas, algumas nem pavimento têm. As ondulações, lombadas e buracos são frequentes nas ruas e estradas. Mesmo não sendo uma moto direcionada para uso off-road, a Versys 650 tem 150mm de curso no eixo da roda dianteira e 145mm no eixo da roda traseira, em média 50% acima do que é usado na maioria das nakeds, e permite que a Versys não tenha dificuldade em se resolver com estes problemas urbanos, dando mais versatilidade para o piloto explorar o seu lado mais esportivo e ter mais controle.


Isso se estende à pilotagem na estrada, que permite escolher entre entradas de curvas mais fortes, quando se freia mais em cima da entrada da curva e aproveita o benefício de ter o ângulo de caster reduzido devido ao afundamento da suspensão dianteira, que deixa a virada pra dentro da curva mais rápida, ou entrar com ela mais neutra, com frenagem e reaceleração mais suaves para contornar a curva mais tranquilamente. As suspensões entregam um pouco do melhor dos dois mundos: o longo curso do off-road combinado com molas mais duras das motos esportivas.


O quadro tipo diamante tubular, construído com aço de alta resistência, é capaz de permitir mais tato (sensibilidade) na hora de pilotar e isso significa mais confiança na condução. As novas bengalas upside down (invertidas) têm 41mm de diâmetro, mola mais dura para diminuir o efeito de transferência de peso para a frente durante as frenagens e ganharam uma polegada a mais no curso para dar mais equilíbrio ao conjunto. Cada tubo do garfo tem uma função diferente, do lado esquerdo está a mola, com ajuste da pré-carga, e do direito o amortecimento com ajuste na compressão/retorno, ambos por parafusos localizados na tampa dos tubos. Isto simplifica a regulagem da suspensão dianteira, pois, ao invés de 4 ajustes, tem-se apenas dois.


O amortecedor traseiro recebe regulagem na pré-carga da mola através de uma manopla na lateral do quadro e dispensa o uso de ferramentas, facilitando muito na hora de levantar a suspensão para viajar com malas e garupa. A suspensão traseira, de longo curso, foi desenvolvida para absorver as imperfeições do asfalto. O amortecedor é ancorado diretamente na balança, que agora é de alumínio, sem links, combinando conforto e leveza na pilotagem. Como a balança também é mais leve e não tem links ligando o amortecedor a ela, fica eliminado parte da absorção das ondulações, trazendo uma resposta mais direta do trabalho da suspensão, passando mais sensibilidade para o piloto e avisando mais claramente o limite de uso da moto.


As rodas de 17 polegadas, reforçadas para maior capacidade de carga, na dianteira e na traseira, além de permitir um comportamento mais esportivo e preciso, oferece mais versatilidade na escolha dos pneus devido à grande quantidade de modelos disponíveis no mercado para esta medida. O par é composto por um 120/70ZR17(58W) para a frente e outro 160/60ZR17(69W) para a traseira. Os 120mm são reconhecidamente a largura que dá melhor equilíbrio às rodas dianteiras de 17 polegadas, com a medida certa de agilidade e aderência. Na traseira, os 160mm deixam a moto mais leve e o custo de manutenção mais acessível, além de contribuir para menor consumo de combustível e dar mais agilidade à moto.


Os discos de freio com borda ondulada (recortada), tipo pétala, recebem novas pinças, com as medidas dos cilindros-mestre revisadas, novos compostos nas pastilhas e um novo tamanho de 250mm para o disco traseiro, melhorando a capacidade de se dosar as frenagens, com pegada mais firme e segura. Na frente estão um par de discos de 300mm de diâmetro, que fazem conjunto com novas pinças de dois pistões paralelos, sem contraposição. O novo cilindro-mestre de freio ganhou uma alavanca (manete) mais longa e com maior curso, que permite controlar melhor a intensidade da frenagem e aumentar a força aplicada nos pistões. Na traseira um novo disco maior, com 250mm de diâmetro - contra 220mm do modelo anterior - é um grande ganho em qualidade e eficiência, especialmente nas viagens, quando a moto está com carga máxima e o freio traseiro tem muito mais importância. A pinça traseira também foi modificada para melhorar a eficiência e aproveitar a  maior capacidade do disco. O sistema ABS estará também disponível para alguns mercados, a nova unidade de controle é menor e mais leve.


CONFORTO E EQUIPAMENTOS

Com a evolução das suspensões, dos freios e do quadro revisado, ela melhora o conforto e o nível de controle, com mais leveza e precisão na trajetória, ajudados pelo novo guidom mais largo. Com a vantagem da pouca largura do motor e do quadro, o desenho pode ficar mais estreito na altura dos joelhos e dos pés. Os pedais do piloto deslocaram-se um pouco mais para a frente, isso ajuda a diminuir a fadiga em longas horas de pilotagem. O novo desenho do tanque aproximou mais o piloto do guidom e ainda ganhou mais volume para a gasolina. O motor está ancorado sobre coxins de borracha, instalados na parte superior traseira e na dianteira. Assim como as pedaleiras, o guidom também recebem coxins de borracha nas ancoragens para reduzir as vibrações nas mãos e nos retrovisores.


O novo painel agora é montado diretamente sobre o quadro para eliminar os efeitos negativos na dirigibilidade, ocasionados quando ele é instalado no conjunto mesa/guidom. As novas dimensões e geometria do chassis permitem equilíbrio entre flexibilidade e rigidez para altas velocidades, deixando a pilotagem mais divertida, com a moto “gostando” mais de viajar rápido, sem sacrificar o conforto. A distância entre-eixos de 1.415mm é relativamente curta para uma moto deste tipo, ganha-se em agilidade, graças também ao ângulo de caster de 25º e ao avanço (trail) de 108mm, que a deixam até próximas aos de uma naked.


Considerando a proposta da moto em atender prioritariamente às condições mais comuns de velocidades no dia-a-dia e à rigidez pretendida para uma boa estabilidade, com posição de pilotagem mais natural e relaxada, estreitou-se o chassis ao máximo, explorando a pouca largura do motor. Utilizaram um guidom largo para obter o conforto ideal para o uso frequente da moto. Isso significou uma cuidadosa verificação e acerto na configuração da suspensão e na ergonomia da posição de pilotagem. O resultado é o guidom mais próximo do piloto, o tanque mais curto, porém com maior capacidade - agora são 21 litros, ponto para a Kawasaki - deixando mais espaço para o piloto encolher entre uma posição mais à frente ou mais recuada, melhorando o nível de controle - conforme exija a pilotagem - e também ajuda os dois pés a alcançar mais facilmente o chão.


Melhoraram também o encaixe e o apoio das pernas do piloto no tanque. O novo assento é bipartido e em dois níveis, que ajuda o piloto a apoiar-se melhor nas acelerações mais fortes e foi dimensionado com diferentes densidades de espuma e larguras para o piloto e o garupa. As pedaleiras então 1,5 cm mais baixas e 2 cm mais à frente, isto é menos cansaço à vista. A ergonomia para o passageiro também foi revista, com cuidado no posicionamento das pedaleiras em ralação ao assento e no reposicionamento das barras de sustentação, agora mais largas e mais anatômicas. Todas as pedaleiras têm revestimento de borracha.


O novo escudo do pára-brisa é 70% maior que o anterior, além de reduzir o barulho do vento, mantém a turbulência no capacete minimizada, permitindo velocidades de cruzeiro mais elevadas sem maiores incômodos aerodinâmicos, pois o fluxo de vento é direcionado para cima e para as laterais. Contando com regulagem de altura de 6cm, ele pode ser ajustado ao gosto do piloto apenas afrouxando dois parafusos na frente da carenagem apenas com as mãos, sem precisar de ferramentas, muito bom para as horas de frio e chuva. As entradas de ar na frente da carenagem direcionam o ar para cima e diminuem a turbulência atrás da bolha. O fluxo de ar quente que vem do radiador também é desviado para longe do piloto.


Um item que também consideramos de conforto é a capacidade do tanque. Com 21 litros, a autonomia aumenta para a faixa dos 400km. É muito incoveniente viajar com um tanque pequeno e ter que ficar parando a cada 100 ou 150km. A Versys é tradicionalmente econômica, não é a melhor neste aspecto, mas está muito longe de ser ruim. A capacidade de carga total da moto, contando os dois humanos e mais a bagagem, passou de 180 para 210kg, um valor bem decente. Se considerarmos duas pessoas de 75kg, ainda sobram 60kg para acessórios e bagagens. O reforço que quadro e as rodas ganharam, mais o redimensionamento das suspensões, permitiram este acréscimo de carga.


As malas laterais e traseira são todas para 5kg de capacidade de carga, porém o “baú” tem maior volume útil, com 47 litros, cabem dois capacetes integrais. Já as novas malas laterais, tem volume útil de 28 litros, onde cabe um capacete integral. O conjunto tem a vantagem de usar a mesma chave de ignição da moto para travar ou liberar as malas. Para prender mais bagagens, as alças do garupa vêm com gancheiras, que servem como pontos de ancoragem para a bagagem. Sob o assento é possível guardar uma trava de roda do tipo U.


ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

Motor
Série: KLE650EFF/FFF
Tipo: Bicilíndrico paralelo, 4 tempos, com refrigeração líquida.
Deslocamento: 649cc
Diâmetro e curso:  83x60mm
Taxa de compressão: 10,8:1
Válvulas: 8, com comando duplo no cabeçote.
Potência máxima: 69cv @ 8.500rpm
Torque máximo: 6,5kgfm @ 7.000rpm
Alimentação: injeção eletrônica, 2 corpos de 38mm.
Ignição: digital.
Partida: elétrica.

Transmissão
Marchas: 6
Tração: corrente.
Relação: 46/15
Embreagem: multidiscos úmidos, manual.

Chassis
Quadro: tipo diamante, tubular, aço de alta tensão.
Curso do eixo das rodas: 150m na frente e 145mm atrás.
Pneus: 120/70ZR17 M/C (58W) e 160/60ZR17 M/C (69W).
Caster: 25º
Trail: 108mm
Esterçamento: 35º para cada lado.
Suspensão dianteira: ø41mm, invertida com ajuste na retorno do lado esquerdo e pré-carga no lado direito.
Suspensão traseira: monoamortecedor excêntrico com ajuste remoto lateral da pré-carga

Freios
Dianteiro: 2 discos, tipo pétala, semi-flutuantes de ø300mm e cáliper de dois pistões paralelos
Traseiro: disco simples, tipo pétala, com ø250mm e cáliper de pistom único

Dimensões
Comprimento: 2.165mm
Largura: 840mm
Altura: 1.400/1.450mm
Entre-eixos: 1.415mm
Distância mínima do solo: 170mm
Altura do assento: 840mm
Peso/massa: 214/216kg (E/F)
Tanque: 21 litros

Cores
Verde = Candy Lime Green
Preta = Metallic Spark Black / Flat Ebony
Branca = Pearl Stardust White
Amarela = Pearl Shining Yellow

13 comentários:

  1. Muito boa a matéria.. Completa e objetiva.

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    1. Obrigado pela sua opinião. Veja a matéria com a Yamaha Tracer, também neste estilo, bem interessante.

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  2. Ótima matéria, gostaria de saber qual o valor do seguro na média para uma pessoa de 49 anos e se os gatunos do asfalto estão atras?
    grato.

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  3. Obrigado. O valor do seguro varia muito de uma operadora para outra. Muitas coisas influenciam, desde o número de pessoas na família com idade de dirigir/pilotar até como vai usar/estacionar/guardar a moto, passando por tipos de cobertura e abrangência. O melhor é você cotar com algumas seguradoras e se informar na concessionária onde eles sempre têm idéia do que está saindo melhor. Mas é bom cotar mesmo, como se você já fosse contratar o seguro, porque às vezes existe cooperação financeira entre a concessionária e a seguradora e pode sair mais caro nestes casos. Boa sorte e pilote consciente.

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  4. esta moto e o meu sonho e o Senhor Jesus Cristo vai realizalo.

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    1. Olá Cadu. Com um pouco de esforço, às vezes de sofrimento, a gente consegue superar as dificuldades e realizar os sonhos. Boa sorte.

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  5. Gostaria de ver uma matéria sobre Honda Crossruner 800....abraço e to fã do blog!

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    1. Olá Mariana. Já publicamos duas vezes:
      http://jornaldomotociclista.blogspot.com.br/2014/09/honda-vfr800x-crossrunner-2015-se.html
      http://jornaldomotociclista.blogspot.com.br/2014/10/honda-vfr8oox-crossrunner-2015.html
      Fique de olho pois vêm aí três salões interessantes que vão apresentar novidades: Tokyo Motor Show, EICMA e Salão Duas Rodas.
      Em nossa página do Facebook já adiantamos algumas fotos hoje (30/09/2015) (www.facebook.com/jornaldomotociclista).
      Boa leitura e continue participando.

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  6. Tenho uma Versys 2012 que tirei esse ano zero. Discordo quanto a não ser boa em off, ela é ótima. Claro que um pneu apropriado seria bem melhor, mas ela anda valente nas estradas de terra e afins. Outra, ela é ideal para viagens longas, eu sou a prova disso, encara qualquer terreno sem o menor problema. Já estive pelo Uruguai, Argentina (Patagônia) e Chile e não tive problema algum. O único defeito dessa nova Versys é o preço que está infinitamente mais caro que seus modelos anteriores zero km.

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    1. Valeu, Carlos Alberto. Obrigado por contribuir com informações e ter deixado sua opinião. Boas viagens e pilote consciente.

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  7. Tenho um CB500X,penso em trocar pela NC 750 ou a Versys. Qual é a opinião sobre ambas?
    Acho que a principal vantagem da NC é o consumo, no entanto o conjunto da Versys...

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    1. Olá Marcos, obrigado por participar. A grande vantagem da NC realmente é o custo de uso (manutenção+consumo, ou o custo do km rodado), ela tem um conjunto bem robusto, focado na economia, fácil de pilotar e de comportamento suave e previsível, o que gera menos desgaste geral. Já com a Versys você vai ter mais versatilidade para transporte, viajar por pisos mais difíceis (sem radicalizar), mais desempenho, mais diversão e uma pilotagem mais emocionante. A 750X foi atualizada e já começou a ser vendida na Europa, esta nova versão (2016) deve chegar aqui antes do final do ano (como modelo 2017), se a escolha for por ela (0km) é melhor esperar. A Kawa 650 foi recentemente atualizada, conta com um conjunto melhor de suspensões, freios e o motor gira bem mais. É mais ou menos como escolher entre razão e emoção, mas nem tanto. O ideal é você pilotar as duas para ter a própria opinião (que pode ser diferente da minha) para não se arrepender. Pesquise também o custo de peças de reposição (tração, freios, filtros, etc) e o valor do seguro para o seu perfil, isso pode lhe ajudar decidir caso ainda fique em dúvida. Se sua prioridade for economia, pois a usará mais na cidade, a NC é uma candidata mais forte. Porém, se você é mais aventureiro, pega estradas sem pavimento e gosta de andar mais forte, a candidata muda. Boa sorte e pilote consciente.

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  8. Excelente. Corresponde integralmente ás minhas expectativas. Na versão kawasaki 650 ABS Grand Tourer (2015) fica completa. Design bonito e um motor cheio de capacidades respondendo ás necessidades em urbano ou para viagens longas a só ou acompanhado. Excelente estradista embora não rejeite pisos mais sinuosos mas sem abusar!

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