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quinta-feira, 17 de setembro de 2015

Honda CB300F 2016: uma boa pedida para o mercado nacional.

Por Waldyr Costa
Fotos divulgação

Muito mais moto que a "nossa" CB300R nacional, a CB300F será muito bem-vinda pelos fãs da Honda em 2016.

A CB300F, que não tem nada a ver com o nosso modelo nacional CB300R, é uma derivação da CBR300R, modelo esportivo que evoluiu da CBR250R, que já foi vendida em nosso mercado em 2012 como modelo importado. Sua proposta mais urbana em relação às concorrentes fez a CB300F ser uma moto bem aceita no mercado dos EUA, especialmente pela facilidade de condução e conforto para o iniciante no mundo das motos. Ela tem boa chance de vir a ser vendida no mercado brasileiro em 2016, juntamente com a sua irmã mais velha CBR300R, desta vez como fabricação nacional.



A CB300F foi lançada como modelo 2015 na América do Norte, com boas vendas, considerando que aquela região não é uma boa consumidora de motos com motor pequeno. Mas ela vem construindo a reputação de ser gostosa de pilotar, segura para quem está começando ou ainda tem pouca experiência e ter bom preço - pelo menos por lá. Outros mercados que estão "consumindo" a CB300F estão na Ásia, mas como o único país asiático que tenho acesso à língua é a Índia e lá não vende este modelo, então vamos ficar com as informações do mercado dos EUA. Boa parte dos países tem a versão 250cc desta moto, que acreditamos não é uma opção que a Honda consideraria para o Brasil. 


FALANDO DE MOTOR

Seu consumo médio declarado de aproximadamente 30km por litro é bom para um motor que oferece 27Nm de torque @ 7.500rpm, até 30,4cv @ 8.500rpm e tem exatos 286cc de cilindrada. Porém não espere esse consumo em uso urbano pesado, isso vai cair para a casa dos 20km/L. Esses 30km/L são em vias expressas e uso rodoviário até uns 100km/h. Mesmo assim é um ótimo valor, pois a potência específica é superior a 106cv por litro. Como comparativo, a CB300R nacional (que tem maior consumo) tem potência específica de 91,7cv/L e a KTM 390 Duke, com seu motor monocilindro “esportivo”, rende até 116,6 cv/L, sendo que a KTM 200 Duke rende bem mais: 125,3cv/L.


Já o motor bicilíndrico da Suzuki Inazuma tem potência específica de 98,8cv/L, o da Kawasaki Z300 tem 128,4cv/L e o da a Yamaha MT-03 tem 130,8cv/L. Claro que dois cilindros geram potência mais facilmente que um só. Mas não levem só isso em consideração, pois o peso influencia muito o comportamento dinâmico da moto e também no consumo. Mais potência específica = mais consumo de combustível. A Inazuma, por exemplo, priorizou o torque e o baixo consumo em detrimento de uma maior potência.


Para quem não sabe o que é potência máxima específica, de maneira bem simples, digamos que é um valor de referência que diz qual o máximo rendimento do motor se ele fosse de 1.000cc. Isso serve para medir o desenvolvimento da sua tecnologia, pois com a potência específica você pode comparar um motor de 125cc com um de 500cc e outro de 1200cc. 

De um modo resumido, uma potência com 10% da cilindrada pode ser considerada boa. Por exemplo: um motor 250cc com 25cv, um motor 500cc com 50cv, um 750cc com 75cv e um 1.000cc com 100cv. Isto considerando que a potência é para uma moto de passeio (naked / street / touring / adventure / trail). 

Comparativo do perfil da CB300R brasileira (amarelo) com o da CB300F norteamericana (preto), muito próximos.

Para as motos custom, potência não importa e sim o torque, então esses valores de referência são menores, cerca de 5% do volume do motor em potência, ou seja, uma custom 1.500cc com 75cv já é bom. 

No outro extremo estão as motos esportivas e de competição, onde a potência e velocidade é o que importam, então se considera 20% do volume do motor em potência, ou seja, uma 600cc com 120cv e uma 1.000cc com 200cv, para se considerar ótimo. Mas lembre que isso é uma noção muito simplificada e não uma explicação científica. Então não considere uma regra, por favor.


Voltando ao assunto da CB300F, o seu motor tem taxa de compressão que não é agressiva, fica em 10,7:1, bom para a durabilidade. A sua baixa vibração é trabalho do eixo balanceador de massas, deixando o funcionamento mais suave como o de um motor de mais cilindros. Ele utiliza duas válvulas para admissão e duas para escape, com comando duplo no cabeçote (DOHC). A alimentação é através de corpos de aceleração de 38mm com injeção eletrônica (PGM-FI). A ignição é eletrônica digital computadorizada com avanço eletrônico. 


O câmbio tem seis marchas para o piloto poder economizar e ter melhor uso do motor quando quiser uma condução mais esportiva. O conjunto de tração usa corrente selada com o’ring. O consumo estimado, como vimos, é perto dos 30km/L, dependendo do tipo de pilotagem, da carga, do relevo e tudo mais que você já sabe, para um peso de 158kg com tanque cheio e pronta para pegar a estrada.


É notadamente um motor urbano econômico, mas com capacidade para pegar a estrada sem dar vexame e nem colocar o piloto em apuros nas ultrapassagens, como ocorre com as 125cc, que precisam de muita cautela na hora de ultrapassar um carro, ou um caminhão, na estrada. Os 30cv obtidos depois das 8.000rpm já permitem boa dose de segurança. Não é uma mil, mas também não são só 10cv magros.


CICLÍSTICA

Começando pela posição do piloto, o banco está a cômodos 78cm do solo, as pedaleiras são levemente recuadas, um pouco mais que as da CB300R nacional. A posição ao guidom, traz essa sensação. O assento é estreito à frente, isso ajuda nas manobras de estacionamento e aos mais baixos na hora que param no semáforo. 


A suspensão dianteira, com garfos de 37mm de diâmetro, mergulha até 11,4cm e a traseira, Pro-link, com 5 posições de regulagem da mola, navega 10,3cm. Os freios são ambos com disco simples, na frente vai um grandão de 296mm, que leva uma boa mordida, quando for preciso, pois trabalha com pinça de dois pistões. 


Atrás está um eficiente disquinho de 220mm, com pinça de um pistom, que dá pro gasto sem fazer feio. As rodas têm 5 raios e são montadas com pneus radiais 110/70 R17 na frente e na traseira vai um 140/70 R17. 


O entre-eixos é de 1.380mm, com 35º30’ de caster e 98mm de trail, valores bem adequados a uma pilotagem urbana mais esperta. O conjunto ciclístico é bem amigável, transmitindo leveza e segurança, com trajetória precisa e boa absorção de irregularidades, pelo menos num asfalto mais saudável como os encontrado nos EUA. Em termos de pilotagem ela tem recebido elogios, especialmente em circuito urbano, onde é seu habitat natural. A injeção eletrônica trabalha bem, ajudando a manter o controle dinâmico da moto.


DESIGN E FUNCIONALIDADES

A nova CB300F nasceu clara e naturalmente inspirada na nova série CB500 da Honda. O desenho, incluindo escape, painel e farol, vem à la 500, principalmente conjunto de escapamento mais volumoso, que aumenta a performance, engorda o ronco do motor e deixa a moto mais parruda, com mais moral. Contribuem com isso o spoiler sob o motor e as carenagens laterais do tanque que escondem parcialmente o radiador. 


Aliás, a parte do radiador que precisou “ser encondida” com uma peça plástica “sujou” um pouco o belo desenho da moto, deixando a impressão de improviso ou de adaptação. Há também um excesso de partes plásticas sem pintura que certamente receberão pintura por parte de alguns usuário, especialmente o spoiler do motor, pois sujeira e plástico nu não fazem uma boa dupla e o plástico se danifica rápido.


O banco fica em dois níveis, com a parte do garupa servindo de apoio para o piloto, sob o assento encontra-se um pouco de espaço, onde cabem um par de luvas e uns óculos. As alças de apoio são heranças de design da CBF500 de 2004, que está mais refinado nesta nova série de CBs e permitem o agarre de uma forma mais ergonômica. Os piscas seguem o estilo “pareço que estou invertido” que predominam nas Honda atuais e são de gosto duvidoso. 


Os retrovisores e os demais elementos (carenagens) combinam bem fazendo um conjunto visual agradável. Até mesmo o farol, que tem sido um dos pontos menos elogiáveis da marca em recentes modelos foram bem resolvidos pela pequena cobertura.


O painel é completão, todo digital, tem o conta-giros em destaque, indo até 12 (mil rpm), com barras grandes e o velocímetro ao centro com números maiores; o marcador de combustível à eaquerda, com seis barras, e é bem visível, muito embora a precisão de medidores de barra não cheguem nem perto dos tradicionais “relógios de ponteiro” usados para velocidade, rpm e gasolina. Ainda pode-se ver as horas e o hodômetro. Acima dele, as luzes de advertência são: sinalizador esquerdo, temperatura do motor, injeção eletrônica, câmbio neutro, farol alto, ABS (se a versão tiver) e sinalizador direito.


CONCLUSÃO

É uma moto racional, amigável e que pretende ser a amiga de todas as horas, se você não for do tipo de piloto radical. Sua fabricação nacional, se a Honda assim decidir, terá seu sucesso muito atrelado ao custo benefício que ela pode lhe dar, então seu preço de compra precisa ser muito bem estudado e coerente, pois a concorrência vai ser forte e agressiva. Certamente a Honda saberá o melhor a fazer. Esperamos estar com ela “nas prateleiras” das lojas em 2016 e neste Salão Duas Rodas.

8 comentários:

  1. Sempre gostei da CB 300,mas tenho ouvido muitas coisas boas sobre a nova Twister. Qual é a melhor das duas? Não sou pilota profissional, ando tranquilamente pela cidade e pego um pouco de estrada.

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    1. Olá Khris. A própria Honda afirmou que substituiu a CB300 por uma moto melhor. Em desenho, a nova Twister foi claramente inspirada na CB300F desta matéria, que não deve ser comercializada no Brasil, por enquanto. Ainda não tive a oportunidade de pilotar nova Twister e não posso lhe dizer o que acho dela. Mas, em se tratando de Honda, é o padrão da marca ter motos de qualidade e fáceis de pilotar. Creio que a Twister atenderá perfeitamente o que pretende: uma moto para ir à faculdade, ao trabalho, um passeio à noite e algumas pequenas viagens de fim-de-semana (é isso?). A CB300 nacional saiu de linha e tinha alguns probleminhas costumeiros que não estava à altura de uma Honda. Talvez ela tenha sido substituída justamente por isso, já que ela pertencia a uma antiga linha da Honda que começou como CBX150 Aero depois foi Strada, antiga Twister e CB300. Esta nova Twister é realmente nova. E, como disse a Honda, e eu acredito que seja, é uma opção melhor para uso urbano, mais econômica e mais dócil que a CB300. Boa sorte e pilote consciente.

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  2. waldir, tdo bem?
    vc jah andou na nova twister? o que achou?
    abraço

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    1. Olá Américo.
      Ainda não tive a oportunidade de pilotar nova Twister e não posso lhe dizer o que acho dela.
      Valeu.

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  3. Olá quando está previsto a chegada da CB300f

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  4. Olá quando está previsto a chegada da CB300f

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    1. Olá André. No Brasil a escolha foi copiar este modelo e lançar como Twister (a nova 250cc). Por enquanto não tem previsão da CB300F. A partir deste mês começarão a surgir os modelos para 2017 da linha nacional. Mas acho pouco provável ter esta Cb300F, pois está chegando lá fora uma nova motorização 250/300cc com 2 cilindros (CBR250RR 2017). Talvez isso seja o motivo de a Honda não ter lançado ainda esta opção no Brasil. Provavelmente haverá uma pequena naked com o mesmo motor, seria a nova CB300R ou CB300F. O jeito é esperar mais uns dias, ou meses, para saber o que acontecerá.

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