Translate

quinta-feira, 2 de junho de 2016

Honda CBR500R 2016 (2017): vestida para matar.

Por Waldyr Costa
Imagens divulgação

A CBR500R chega de roupa nova, com visual mais radial.

O conceito das novas esportivas leves da Honda nasceram no Salão de Tóquio de 2015, que é um salão sobre veículos motorizados e predominantemente automotivo, embora as fabricantes japonesas como Honda, Kawasaki, Suzuki e Yamaha sempre apresentem suas opções do mundo motociclístico. É também um salão conceitual, onde o futuro próximo, ou não tão próximo, se encontra com o nosso presente com os protótipos, conceitos e estudos exibidos durante o evento.


Conceito no qual a CBR500R foi baseada: Light Weight Super Sports Concept.

A CBR500R foi a primeira moto Honda a incorporar o protótipo apresentado no Tokyo Motor Show 2015. Suas atualizações serviram de base para as CB500F e CB500X versão 2016, que receberemos no Brasil muito brevemente junto com a própria CBR500R. Uma curiosidade é que  no Japão esta linha de CB com motor de 500cc é comercializada com motor redimensionado para 400cc, logicamente como linha CB400. É uma forma de lidar com rigorosa legislação japonesa, que é mais restritiva com motores acima de 400cc.


A CBR500R estreou a comercialização nos Estados Unidos da América do Norte e foi a primeira das novas CB500 a iniciar as vendas. Na Europa toda a linha CB500 chegou nas concessionárias ao mesmo tempo, porém o mês de estréia variou de um país para o outro. Diferentemente do que aconteceu na Europa, no Brasil a Honda trouxe logo a nova NC750X e deixou a linha CB para depois.


A CBR500R é a mais agressiva das CB500, foi a que sofreu mais modificações estéticas e de personalidade. Se fossemos julgá-la só pela aparência, poderíamos dizer que ela é uma esportiva radical, da qual esperaríamos desempenho contundente, próximo ao das 600cc de quatro cilindros, mas o coração dela não bate tão forte como a sua aparência sugere.


A despeito do pacato desempenho, a CBR500R é uma moto válida pela polivalência e economia. Dá muito bem para usar no dia a dia e também nos finais de semana nas estradas da vida, sem ter que gastar uma pequena fortuna para se encher de alegria e nem ver o bolso furar a cada quilômetro rodado. A linha CB500 é ideal para quem vem das 125cc, ou 250cc, e não pode arcar com o custo elevado de manutenção das motos com motor de quatro cilindros. 


As bicilíndricas são econômicas, leves e divertidas. Boas também como opção para que já tem um motorzão e quer uma moto para o uso diário como transporte sem ficar limitado aos pequenos motores de baixa cilindrada, como as 125cc e 250cc. Aliás, em termos de custo benefício para uso diário como transporte e versatilidade para uso em viagens e finais de semana, a Honda está muito bem servida com as NC750 e CB500. Falta chegar no Brasil a NC750S (naked) e a Integra 750 (scooter) que são “iguais” a NC750X.


O que a nova CBR500R trouxe de novo? Tudo o que as CB500F e CB500X, que já apresentamos aqui no jornaldomotociclista.com, trouxeram e mais alguns elementos que só a R tem: design puramente agressivo que inclui novo tanque de combustível (maior), regulagem na suspensão dianteira e farol de Leds, além do ronco mais agressivo proporcionado pela nova ponteira silenciadora, não tão silenciadora quanto antes, já que ela “berra” mais nas altas rotações.


A CBR500R tem um apelo visual que deixa qualquer marmanjo com desejo. Tem um argumento forte, é mais econômica que muitas 250cc, só perde mesmo para as 125cc no quesito economia, pois tem consumo médio estimado pela Honda de quase 30km/litro. Na versão brasileira ainda temos um pequeno ganho na cavalaria e a moto passa dos 50cv em potência máxima, que permite manter altas velocidades de cruzeiro, muito acima do que a nossa legislação e as nossas estradas permitem.


Embora as esportivas bicilíndricas de 300cc a 400cc de outras marcas ofereçam desempenho equivalente, elas não têm o torque e o fôlego que um motor maior proporciona, muito menos a economia que a CBR500R oferece. Por exemplo, trafegando a 140km/h a CB500 vai ser mais econômica e ainda poderá fazer ultrapassagens com mais segurança pela sobra de torque. A desvantagem da CBR500R em relação às concorrentes é o peso e o pacote de equipamentos menos avançado, mas isso melhorou um pouco nessa nova versão.


É curioso que o ponto fraco (no bom sentido) da CB é justamente (e também) o ponto mais forte: o motor. Para ser uma CBR, espera-se algo a mais do motor, porém o que o bicilíndrico de 500 oferece é muita economia de combustível e muito torque em rotações baixas e médias, justamente o contrário de um motor médio esportivo, que costuma ter muita força somente em altas rotações.


Na verdade esta série CB500 foi criada para atender ao mercado de habilitação “A2” na Europa e para nós, que não temos restrição de potência na primeira habilitação, fica meio sem sentido ter uma moto com um motor que poderia render mais. Na Europa estas 500 só tem 47cv, no Brasil aumenta para pouco mais de 50cv. 


A CB500 1994-2003 tinha 58cv na Europa e 54cv no Brasil, então um novo motor com especificação equivalente deveria “render” mais. Porém a característica deste novo propulsor é ser muito econômico e ter bom torque desde baixas rotações, o contrário do anterior, que tinha pouca força em baixa e muita força em altas rotações, com consumo não tão contido quanto este novo.


Mas esta CB ganhou fama pela facilidade de uso, previsibilidade, leveza e docilidade. Neste novo estágio de desenvolvimento a Honda deu prioridade à aparência e acabamentos, que na versão anterior era um pouco acanhado.


A nova dupla de farol utiliza Leds tanto no alto quanto no baixo, sendo 3.8W em luz baixa e 2x6.4W (12.8W) em luz alta. Entre os faróis nasce o nariz que desenvolve uma depressão que se estende por sob o escudo defletor, cujo objetivo é reduzir a pressão aerodinâmica atrás da bolha do para-brisa.


O acabamento do cockpit é muito bom e bonito, mas tem dois pontos que destoam: um é a forma como o para-brisa é preso pelo lado interno da carenagem, que poderia ter melhor aparência, um acabamento mais elegante, como uma “tampa” metálica ficaria muito melhor, ao invés desta que parece uma peça de borracha inacabada; outro detalhe que chama atenção é o semi-guidom soldado e com acabamento grosseiro, motos mais básicas, como a Inazuma, tem semi-guidons em peça única e sem soldas.


Os retrovisores têm regulagem de distância e inclinação. O manete de freio ganhou um bem-vindo ajuste de altura em 5 níveis. A chave de ignição conta com o sistema HISS, equivalente ao que era usado na Hornet. As novas suspensões dianteiras têm regulagem na pré-carga das molas, com belas tampas azuis nas bengalas. O novo tanque de 16,7 litros é belo, com novas linhas e agradáveis relevos, agora sua tampa é articulada.


Os suportes das pedaleiras do piloto e garupa ficaram menores, são de liga de alumínio, assim como as alças de apoio para o passageiro, escondidas sob a carenagem da rabeta. O assento para ambos também está renovado, redimensionado, mais compacto para o piloto e uma pequena tábua de tortura para o garupa. 


A rabeta recebeu lanternas de Leds com capa de acrílico incolor. O suporte do para-lama/placa/piscas é de metal e facilmente removível, para alegria daqueles que gostam de deixar a traseira limpa, embora signifique que a rabeta ficará sempre suja: placa, sinalizadores e lanterna.


O painel é compartilhado pelas três CB500, ou seja, é o mesmo das versões X e F, agora com fundo preto e dígitos brancos. Dispõe de conta-giros de barras, odômetro total e dois parciais, relógio e marcadores de combustível e consumo. 


A autonomia da CBR500R pode chegar a quase 500km, considerando-se o consumo anunciado de 29,4km/litro e o tanque de 16,7 litros, embora ninguém vai viajar a moto até o tanque esvaziar, mas ter autonomia superior a 400km já está de muito bom tamanho. Cobrir 300km com pouco mais de 10 litros é excelente para uma moto média, mas precisamos comprovar isso na prática.


As cores que estarão disponíveis no Brasil ainda não se sabe, mas é muito provável que seja as mesmas da Europa, como nas vezes anteriores: 

Ross White and Millennium Red (Tricolor)
Lemon Ice Yellow/Graphite Black (Amarelo/Preto)
Graphite Black/Candy Energy Orange (Preto/Laranja)
Millennium Red (Vermelho)
Pearl Metalloid White (Branco)
Matte Gunpowder Black (Preto fosco)

As novas cores já incluem adesivo personalizado nas rodas.


O motor da CBR500R já é conhecido, teve a parte de programação eletrônica revista para melhorar o consumo, com a ajuda da redução de peso. É um dois cilindros em linha com 471cc, 8 válvulas e refrigeração líquida. Sua geometria foi “copiada” das RR de quatro cilindros da Honda, tem defasagem de ignição de 180º e conta com balanceador primário por trás dos cilindros, perto do centro de gravidade da moto, com engrenagens de perfil “tesoura” para reduzir os ruídos. O eixo contra-balanceador foi concebido de forma a fazer com que os contra-pesos afetem o mínimo possível a inércia do motor.


Sua potência máxima é atingida a 8.500rpm, com 50,4cv, e o pico de torque a 7.000rpm, com 4,55kgfm. O motor é usado como componente estrutural do chassis para absorver parte do esforço sofrido pelo quadro. São utilizados balancins roletados com desenho que ajuda a reduzir o peso e o esforço das molas, bem como o atrito no comando de válvulas. Os pinos da corrente de comando recebem tratamento de Vanádio, reduzindo a fricção e elevada proteção contra resíduos.


As válvulas de admissão têm 26,0mm e as de escape 21,5mm. O diâmetro dos cilindros é 67mm, o mesmo da CBR600RR. O desenho do pistom é muito semelhante ao da CBR1000RR, para reduzir o ruído em altas rotações através de estrias na saia do pistom, que aumentam a área de contato e retém óleo para melhorar a lubrificação. Também recebem um revestimento especial termoquímico antioxidante através do tratamento por sal nitrocarbonizante (chique, não?).


Outros soluções de engenharia derivadas das “grandes” CBRs foram utilizados no virabrequim, câmbio e bomba de óleo. A capacidade de lubrificante no cárter é de 3,2 litros. O câmbio de 6 velocidades ganhou nova mola e seletor para suavizar as trocas. O novo silenciador do escape utiliza duas câmaras internas, é 2 quilos mais leve e ainda proporciona um ronco mais agressivo nas acelerações.


O quadro utiliza tubos de aço com 35mm de diâmetro dispostos em estrutura tipo diamante, utiliza o bloco do motor para reforçar a rigidez e dispersar o estresse que o chassis recebe. É otimizado para uso urbano e estradas sinuosas, favorecendo a agilidade a a leveza no controle.


A distância entre-eixos de 1.410mm e o avanço de trail com 102mm, deixam a moto esperta, especialmente na cidade e estradas cheias de curva. O trabalho de centralização de massas e as reduções de peso melhoraram a sensação de leveza. O peso da CBR500R abastecida fica em 194kg, que pode ser considerado bom, visto que o quadro não é de alumínio. Isso permite concluir que a “carenagem” pesa apenas 4 quilos, visto que a CB500F pesa 190kg.


A altura do assento é 785mm, ou seja, apenas 78 centímetros e meio, acessível até mesmo para as mulheres, que costumam ser mais baixas que os homens. O curso das suspensões dianteiras é de 120mm, os tubos das bengalas têm 41mm de diâmetro, a regulagem da pré-carga é por parafuso, portanto não tem os níveis de ajuste como na suspensão traseira, que tem um cilindro de nove níveis de ajuste na pré-carga da mola do amortecedor que é feito pela chave alavanca que acompanha as ferramentas, seria melhor se fosse por roscas que oferecem ajuste mais preciso, mas 9 níveis está de bom tamanho para uso cidadão.


A transmissão final fica por conta de uma corrente de passo 520, na antiga CB500(1998-2005) era 525. As rodas são de liga de alumínio com 17 polegadas, com raios em formato de Y, bitola de 3,5 polegadas na frente e 4,5 polegadas atrás. Os pneus são 120/70ZR e 160/60ZR. O disco de freio tem 320mm e é acionado por pinça dupla, na roda traseira tem freio simples com disco de 240mm. A moto vem de série com sistema ABS.


Especificações Técnicas:

MOTOR
Tipo: 4 tempos a gasolina
Volume: 471 cc
Refrigeração: líquida
Cilindros: dois paralelos
Diâmetro e curso: 67 x 66,8 mm
Taxa de compressão: 10,7:1
Potência máxima: 50,4 cv @ 8500 rpm (BRA)
Torque máximo: 4,55 kgfm @ 7.000 rpm (BRA)
Capacidade de óleo: 3,2 litros


ALIMENTAÇÃO
Carburação: injeção eletrônica PGM FI
Tanque de combustível: 16,7 litros (incluindo a reserva)
Consumo (WMTC): 29,4 km/L (padrão europeu)


SISTEMA ELÉTRICO
Partida: elétrica
Bateria: 12V 8,6AH
Alimentação: estator (ACG) 23.4A @ 2000rpm


TRANSMISSÃO
Embreagem: multidiscos em banho de óleo
Câmbio: 6 velocidades
Transmissão final: corrente 520


CHASSIS
Quadro: tipo diamante, aço
Dimensões: (CxLxA) 2080mm x 790mm x 1060mm
Entre-eixos: 1.410mm
Ângulo da cáster: 25,5 graus
Avanço de trail: 105mm
Altura do assento: 785mm
Distância do solo: 140mm
Peso abastecida: 194kg


SUSPENSÃO
Dianteira: garfo telescópico, ø 41mm, pré-carga ajustável por parafuso (stepless)
Traseira: Prolink, monoamortecida, 9 níveis de ajuste na pré-carga e balança de aço com seção retangular


RODAS
Dianteira: liga de alumínio 6 raios em Y, 12 links, 17x3,5 polegadas, pneu 120/70ZR
Traseira: liga de alumínio 6 raios em V, 12 links, 17x4,5 polegadas, pneu 160/60ZR


FREIOS
Tipo: ABS de dois canais, de série
Dianteiro: disco simples de borda ondulada, 320mm, pinça de dois cilindros simples
Dianteiro: disco simples de borda ondulada, 240mm, pinça de um cilindro simples


INSTRUMENTAÇÃO E COMANDOS
Painel digital, display negativo, com tacômetro, odômetro total e dois parciais, relógio, nível de combustível e consumo.
Sistema anti-furto: HISS (Honda Intelligent Security System)
Farol: todo em Leds, com 3,8W no baixo e no alto 2x6.4W (12.8W)



Postagens relacionadas:

Um comentário:

  1. Uma Moto de 29mil $$ sem disco flutuante? Engraçado isso eim.. rs

    ResponderExcluir

ATENÇÃO: seu comentário passará pelo moderador antes de ser publicado, então não será publicado imediatamente. Procure escrever em bom Português e não utilize linguagem ofensiva. Se comentar como anônimo, informe seu nome. Comentários desrespeitosos, ofensivos e com linguagem imprópria serão excluídos.